Dans Le Laid, j'ai écrit une scène où le héros, journaliste, attend un de ses contacts, seul, dans sa voiture et, dans l'oisiveté, se met à penser au rôle étrange de cet objet. De fait, l'automobile est la caractéristique la plus évidente de la vie dans le monde occidental à partir de la seconde moitié du vingtième siècle, au point de structurer l'économie.

Or cette vie doit changer, simplement pour limiter la consommation de pétrole et la pollution induite. La place prise par l'automobile implique que l'on doive donc changer considérablement non seulement nos modes de vie individuels mais aussi la configuration de notre économie.

En effet, notamment pour les résidents des grandes villes, utiliser les transports en commun n'est plus une malédiction : le service offert s'accroit régulièrement tant en quantité qu'en qualité. Même sur le plan pratique, il est de plus en plus évident qu'on doit se passer de voiture pour se déplacer à Paris, par exemple, ne serait-ce que pour pouvoir se déplacer rapidement d'un point A à un point B. Dans le pire des cas, une location de voiture ou l'usage d'un taxi aura tôt fait de se substituer au véhicule individuel. Ce qui "consomme" moins de véhicule et moins de carburant.

La crise économique va également dans ce sens : le comportement des individus est en train de se corriger dans le sens d'une moindre consommation de biens onéreux, qu'il s'agisse de l'achat d'une voiture ou de son usage (carburant...).

Il en résulte une profonde crise dans le secteur automobile qui renforce la crise économique globale.

Jadis, on disait : "quand le bâtiment va, tout va". Cet adage était vérifié dans les faits parce que la structure économique de la société reposait sur la construction de logements, d'ouvrages d'art et d'autres types de bâtiments. Non seulement, les entreprises directement impliquées dans la construction étaient importantes mais elles nourrissaient un tissu de fournisseurs et sous-traitants très important, de la carrière à la cimenterie en passant par les fabricants d'outillage. Dès lors que l'emploi dans le secteur du bâtiment était important, il en résultait automatiquement une forte consommation des travailleurs opérant dans ce secteur et donc une embellie générale de l'économie. Côté capital, les entreprises du bâtiment, parmi les plus importantes du secteur privé, contrôlaient une grosse part des flux financiers privés non-strictement inter-bancaires.

Aujourd'hui, ce rôle est dévolu au secteur automobile. Ce secteur comprend bien sûr les principaux employeurs directs du pays (Renault, Peugeot...) mais également toute une série de connexions avec des entreprises très importantes qui conçoivent et fabriquent les pièces et équipements (Faurecia, Valeo, Heuliez...) qui eux-mêmes ont recours à une masse impressionnante de petits acteurs et, au final, justifient une grosse part de la production de matière première ou de matériaux comme l'acier (Arcelor...).
A l'exception du niveau le plus primaire, celui des matériaux bruts comme l'acier, la reconversion de la filière est très complexe. Un fabriquant de boites de vitesse ou de moteurs peut difficilement faire autre chose : c'est un savoir-faire et des équipements industriels très spécifiques.

Il faut donc se rendre à l'évidence : notre économie est très dépendante de l'automobile alors même que celle-ci doit disparaitre.

Plutôt que de continuer à financer cette filière en pleine crise, il serait plus opportun de commencer à reconvertir les filières industriels, ce qui impliquera des investissements extrêmement lourds. Il s'agit, ni plus ni moins, que de construire une nouvelle économie, de nouvelles entreprises, de nouveaux liens de subordinations fournisseurs-clients, pour couvrir les besoins de l'humain du vingt-et-unième siècle et plus ceux de l'homo vingtièmesièclus.